BOEING 787 - CONFLICTOS COMERCIALES - EADS Y BAE SYSTEMS FAVORECEN UNA SOLUCIÓN NEGOCIADA

Luego de la designación de un nuevo secretario de comercio estadounidense hace algunas semanas, Airbus y sus accionistas, EADS y BAE SYSTEMS, han tenido la esperanza manifiesta de que se reinicie el proceso por el cual podría alcanzarse un arreglo pacífico en la disputa comercial europeo-estadounidense en materia de aeronáutica. Tienen la fuerte convicción de que la apertura de un proceso de litigio significaría el lanzamiento de una batalla comercial que mal podría beneficiar a alguna de las partes excepto, a corto plazo, a aquellos que busquen quedar protegidos de la sana competencia aun a nivel local.

Sin embargo, recientes declaraciones hechas en los Estados Unidos por voceros autorizados han arrojado serias dudas del interés por parte de ese país de alcanzar una solución negociada. Para que no queden dudas, Airbus y sus accionistas confirman por la presente que apoyan plenamente a la Comisión Europea y su objetivo de un retiro equilibrado y amplio de todo tipo de apoyo económico, venga éste de autoridades locales o internacionales, abarcando en esto también al apoyo económico provisto por terceros, como por ejemplo el Japón.

Dichas negociaciones deberían contemplar asimismo el tema a corto plazo de los dos nuevos aviones competidores, es decir el Airbus A350 y el Boeing 787. Este último se ha convertido en el avión de línea más subsidiado de la historia. Boeing ha obtenido más de US$ 5.000 millones en subsidios estatales para cubrir su desarrollo y producción, a través de fondos estadounidenses y extranjeros de investigación y desarrollo (R&D), planes de reducciones arancelarias y ayudas de lanzamiento del programa. A esto se le suma un nuevo subsidio cada día. De no ser por tales subsidios, Boeing no podría haber lanzado el 787, avión que está siendo arrojado al mercado a precios tan bajos como jamás se había visto.

Muchas de las tecnologías del 777 y del 787 fueron solventadas por gobiernos. El ala de material compuesto fue un programa de NASA; el fuselaje igualmente compuesto proviene de programas militares desarrollados por Boeing, incluyendo el B2 y el V22 Osprey. Entre 1992 y 2004, Boeing se benefició con más de USD 12.000 millones a través de fondos de investigación de NASA. También recibió USD 1,500 millones a través de FSC (Foreign Sales Corporation), un programa ilegal de exportaciones con reducción de impuestos. De igual modo no ha devuelto un centavo ni al gobierno de ni a los contribuyentes en los Estados Unidos.

De igual modo, Boeing ejerce una enorme presión sobre el Congreso de los Estados Unidos a fin de que se prohíba cualquier competencia en un futuro programa de compras de nuevos aviones cisterna para la US Air Force. Dicha enmienda tiene el claro objetivo de reducir la competencia y permitirle a Boeing retener su posición monopólica en los Estados Unidos, mientras mantiene su pleno acceso a los mercados de defensa europeos.

El hecho de que Boeing haya conseguido asegurarse dicha enmienda contra el interés de otras grandes empresas estadounidenses y los cientos de empresas aeroespaciales de ese país que proveen a Airbus atenta contra los intereses de los contribuyentes estadounidenses y el conjunto de la industria aeroespacial de ese país.

Luego de deshacerse de su responsabilidad de limitar estos subsidios en septiembre último, cuando se retiró del acuerdo EE.UU-UE, Boeing ha seguido obteniendo nuevos subsidios mientras reclamó que no se le concedieran más préstamos gubernamentales a Airbus, aun cuando éstos se ajustan a las normas de la OMC. La renuencia de Boeing, desde el año pasado, a negociar cualquier nuevo esquema disciplinario para sus abultados subsidios ha arrastrado al tema al borde de una guerra comercial.

A pesar de este abultado volumen de subsidios de su competidor, Airbus cree que toda guerra comercial va contra los intereses de la industria, incluyendo sus numerosos proveedores estadounidenses, a los cuales les compra USD 6.000 millones al año. A nivel mundial, Airbus es el mayor cliente externo de la industria aeroespacial estadounidense. No obstante, en caso de que los Estados Unidos se nieguen a alcanzar una solución negociada, todos los programas que subsidian a Boeing serán denunciados ante la OMC. Todo litigio en dicha organización expondrá a la luz todos estos programas ocultos de subsidios a Boeing y sus asociados estadounidenses y evitará que puedan ser empleados para perjudicar a Airbus en el futuro.

Por otra parte, nada de lo estipulado por la OMC impide a los gobiernos prestarle dinero a Airbus. Los préstamos que los gobiernos de la UE le dan a Airbus se ajustan a las reglas de la OMC y Airbus espera que los gobiernos europeos sigan prestándole fondos toda vez que éstos busquen una buena inversión. Desde la firma del Acuerdo EE.UU.-UE en 1992, Airbus ha devuelto a los gobiernos europeos más de USD 6.700 millones. Esto es 40% más de lo que le prestaron. De modo que Airbus es un "retribuyente" y no un "prestatario" de los gobiernos de la UE. A pesar de esto, Airbus estaría dispuesto a renunciar a este sistema si se negocia un acuerdo equilibrado y amplio que cubra todo tipo de apoyo -sin importar de quién provenga- y que se aplique tanto al A350 como al 787.

Además, y en beneficio de los sub-componentes empleados tanto en el 777 como en el 787, Boeing recibe alegremente y de parte del gobierno japonés el mismo tipo de préstamos que tanto critica cuando Airbus los recibe de los gobiernos europeos. Es evidente que no pueden sostenerse ambas posturas. Un litigio en la OMC necesariamente requerirá el análisis del tema, tarde o temprano.

Airbus y sus accionistas creen que una solución negociada no sólo representa la mejor salida sino que también es asequible. Confían en el pragmatismo y el sólido sentido comercial tantas veces demostrados por los tomadores de decisiones estadounidenses. El diálogo transatlántico ha superado muchos desafíos difíciles -inclusive en forma reciente- como para dejar que éste tenga un mal final.

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