Escuchemos otra campana.
Miren que ahora hay un periodo de 365 a 455 dias para dar
las vacaciones . . .
es decir mas flexible que la LCT , o no se enteraron los EXPLOTADORES
de la modificacion del Art.28 ??? La norma es MUY clara, solo
hay que cumplirla.
Si NO se programan los descansos de las tripulaciones o luego
NO se cumple esa programacion, quien es el responsable en
caso de percance o accidente y viene la Junta de Accidentes
y la Aseguradora a contarte los piojos ??? . . Sera el Gran
Bonete .
. . No señor . . .
el Art.47 te lo dice . . .
y le colgamos el sanbenito al tripulante que pasa a ser el
malo de la pelicula . . .
Hay que ilustrar al soberano de porque se demoran los vuelos
. . .
SPD-Rodolfo
Decreto PEN 671/94- Disp.
CRA Nº26/2000 Art. 28 En un periodo de 365 dias a un
maximo de 455 dias el miembro de la tripulacion debe disponer
de 30 dias consecutivos de descanso-vacaciones anuales- que
podra tomarse en periodos no menores de 15 dias corridos.
Debiendo el tripulante computar un total de 90 dias de vacaciones
dentro de los ultimos 36 meses (Disp.
026/03 C.E. 5532215 FAA) Art.29 En la estacion del año
opuesta a las vacaciones anuales, debe disponer ademas de
diez dias consecutivos de descanso EN LA FORMA en que convenga
cada EXPLOTADOR con el miembro de la tripulacion.
Art 47 El incumplimiento de las normas contenidas en esta
reglamentacion por parte del EXPLOTADOR y/o miembros de la
tripulacion, dara lugar a la aplicacion de las sanciones previstas
en el Cap. I del Titulo XIII del Codigo Aeronautico y sus
reglamentaciones.
Octubre 2007
Aviación quebrada
Señor Director:
"Desde hace muchos años venimos denunciando que
la aviación civil está
colapsada. Nuestro actual presidente fue más crítico
y la describió como
«quebrada». Ese colapso fue quebradura y, como
nadie hace nada, se ha
infectado. Ese hueso está soldando de cualquier manera,
quedando
inhabilitado y llevando al paciente a la muerte.
"La Dirección Nacional de Aeronavegabilidad está
de paro hace ya un mes y
ninguna autoridad aeronáutica ha intentado solucionar
el tema. En este
momento, la autoridad nacional que fiscaliza el estado técnico
de las
aeronaves no trabaja, no se realizan transferencias de aeronaves,
matriculaciones ni ningún trámite que requiera
la intervención de esta
dirección."
Carlos F. Lupiañez
Piloto
EL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL Y LAS PRÓXIMAS ELECCIONES
Por el Ing. Edgardo Carranza
Cuando el ignoto gobernador de Santa Cruz Néstor Kirchner
decidió que había llegado su hora, hizo pié
en Buenos Aires presentándose en el único gremio
que le dio crédito, el de los mecánicos de Aerolíneas
Argentinas.
Al frente del sindicato se encontraba Ricardo Cirielli, embarcado
en una lucha sin cuartel contra Antonio Mata, el español
que Marsans había destinado en Buenos Aires para “hacerse
cargo” de Aerolíneas Argentinas y Austral. Cirielli
se transformó así en el Subsecretario de Transporte
Aerocomercial del Gobierno de Kirchner y un denodado enemigo
de los caprichos del galaico CEO de Aerolíneas y Austral.
Una vez que el entonces presidente, Eduardo Duhalde, adoptara
al sureño para enfrentar a Menem en las elecciones, Cirielli
convenció al entorno de Kirchner para incluir en la plataforma
de campaña al transporte aerocomercial como impulsor
de la economía y el desarrollo, tanto dentro como fuera
del país. Marcaba que era esencial exigir a los operadores
aéreos el cumplimiento de planes de inversión
y frecuencias bajo un férreo control del Estado sobre
sus balances e inversiones.
De esto ya pasaron cuatro años. La crisis se agravó.
No sólo se cayó el proyecto oficial de LAFSA (creada
para sustituir a la quebrada LAPA y a la desaparecida DINAR)
sino que también cayó Southern Winds, la línea
de los hermanos Maggio, en medio de un escándalo de valijas
voladoras y subsidios espurios, a los que el secretario de Transporte
Ricardo Jaime no sería ajeno.
Mañana se inicia el juicio oral y público por
el contrabando de cocaína que llegó a Madrid con
el rótulo de la Embajada Argentina. Como siempre serán
juzgado los responsables secundarios mientras los principales
quedarán amparados
en la oscuridad de los negocios del poder.
Lo cierto es que la caída de SW a principios de 2005
dejó el campo abierto a LAN CHILE para ingresar al cabotaje
de nuestro país con el mismo artilugio que el Dr. Horacio
Fargosi diseñó en 1994 para que los españoles
de Aerolíneas Argentinas y Austral pudieran llegar a
detentar el 85 % de ARSA y el 90 % de AU, un decreto interpretativo
del Código Aeronáutico que hasta allí impedía
que empresas extranjeras tuvieran la propiedad sustancial y
el control efectivo de líneas aéreas nacionales.
Horacio Fargosi es hoy presidente de Aerolíneas Argentinas
y de Austral.
Al momento del escándalo de SW, el presidente Kirchner
llevaba dos años en el gobierno y nada de lo prometido
en la plataforma se
cumplía. Es más, el presidente y su esposa venían
de abrazarse con Antonio Mata en Madrid, mientras Marsans prometía
por enésima vez cumplir con el compromiso asumido al
hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas de renovar la
obsoleta flota de la aérea incorporando 23 aeronaves
de largo alcance a la alicaída flota de nuestra línea
de bandera.
Lo que pasó después todos lo sabemos y sufrimos
cada vez que intentamos subir a un avión. Es más,
son innumerables las quejas del pésimo estado en que
se encuentran muchas aeronaves de Aerolíneas Argentinas
que cubren a duras penas las rutas internacionales de la compañía.
Hace poco, el Defensor del Pueblo, ante una solicitud de la
asociación de usuarios ADEPAUT inspeccionó y elevó
un informe lapidario sobre el cumplimiento de frecuencias y
horarios en el Aeroparque metropolitano. Aerolíneas encabeza
la lista de reclamos.
El Gobierno y su secretario de Transporte, el conocido Ricardo
Jaime nada dicen al respecto. No debemos olvidar que Jaime fue
director por el Estado en Aerolíneas, un cargo que si
bien la ley no permite, ya que es a la vez autoridad de control,
éste llevó a cabo transformándose así
en impulsor de los españoles ante el propio presidente
de la Nación y logrando que el Gobierno aprobara los
balances impugnados ante la justicia por Lavagna cuando era
ministro.
En octubre de 2006 los españoles volvieron a prometer.
Esta vez los anuncios, derramados a la prensa desde la casa
de Gobierno eran asombrosos: Mil Millones de dólares
de inversión en aviones que hoy, a un año, no
llegaron y parece que nunca llegarán. Air Comet se dispone
a competir y desplazar a Aerolíneas Argentinas de la
ruta a Madrid con la incorporación de nuevos aviones.
Así, la chartera que con tres aviones y un patrimonio
de 3 millones de euros en 2001 se hizo cargo de ARSA, hoy compite
con Iberia, posee una flota de 11 aviones de largo alcance y
tiene programado incorporar otra docena en los próximos
años.
En cuanto a Aerolíneas Argentinas, los españoles
de Marsans acaban de amenazar al Gobierno. Si no les aseguran
una “paz social” de cinco años con los gremios
aeronáuticos no harán una sola inversión
de las prometidas.
Esta es la antesala de una jugarreta política, una bengala
preelectoral del Gobierno que ya anunciáramos aquí,
esto es, la salida de los españoles disfrazada de próxima
“argentinización” de Aerolíneas Argentinas.
Según fuentes periodísticas, los españoles
cederían el manejo de la empresa a cambio de que el Gobierno
se haga cargo del multimillonario pasivo de la compañía.
Estaríamos así comprando nuevamente Aerolíneas
pero esta vez vacía y sin aviones. Un verdadero fiasco.
El oficialista Página 12 ya lo está anunciando.
En un artículo de Cledis Candelaresi sobre la disputa
entre los españoles, los gremios y el Gobierno, la periodista
anota:
“Gerardo Díaz Ferrán, uno de los dueños
del Grupo Marsans, accionista mayoritario de Aerolíneas
Argentinas…. Planea reunirse con el presidente Kirchner
para formular un ultimátum anticipado telefónicamente:
o el Gobierno garantiza una paz social entendida como ausencia
de conflictos gremiales, para los próximos cinco años,
o las prometidas e imprescindibles inversiones en flota no se
concretarán…. En declaraciones a P12 uno de los
directores estatales, Ariel Basteiro admitió la sospecha
que el grupo hispano está consumando un “eventual
vaciamiento” de la compañía a favor de la
controlada Austral, como parte de su estrategia para un futuro
retiro…. El Grupo Marsans es también propietario
de Air Comet, que opera en el mercado local como firma de bajo
costo. Gracias a esto ha ido capturando una porción importante
del pasaje a Madrid, la crema de los vuelos internacionales
de Aerolíneas Argentinas. Según conjeturas del
socialista y ex dirigente de APTA (el sindicato de
trabajadores aéreos de tierra), así se completaría
el cuadro por el cual paulatinamente, Marsans fortalecería
a las dos empresas más funcionales al desarrollo turístico,
su principal negocio: Austral para el cabotaje y Air Comet para
los pasajeros que van o llegan desde Europa. En un hipotético
futuro, Aerolíneas, como gigante debilitado, podría
terminar como despojo relegado a manos estatales”.
Mientras el secretario Jaime opera junto al Jefe de Gabinete
Alberto Fernández, la candidata Cristina, quien encarnará
la profundización del cambio prometido por su esposo
hace cuatro años, nada dice al respecto.
Tal vez tenga que ver el que, desde 2004, sus giras por el exterior
las realiza en la propia Aerolíneas Argentinas, en vuelos
especiales muchas veces sospechados de verdaderas dádivas
que la Oficina Anticorrupción no avanza en investigar.
Así es que, para dilucidar las intenciones de la candidata,
intentamos encontrar la plataforma de la que el presidente asegura
será su sucesora, para corroborar nuestros temores de
que NADA está previsto hacer.
Nada que no sea obedecer los designios de estos empresarios
que se vanaglorian de frecuentar en España al verdadero
poder que rodea al Rey y su gobierno.
Todo esto nos hace sospechar que la tormenta en el horizonte
aerocomercial se agravará y lo condena a una crisis terminal
que viviremos a partir del próximo verano. Así
se completará el cruel destino de la que fuera una de
las mejores aerolíneas del mundo, la que Menem regaló
y permitió que la vaciaran, a la que De la Rúa
abandonó a su suerte y dejó que la presentaran
en concurso, a la que Duhalde no prestó atención
ni controló y a la que Kirchner termina por sentenciar
de la mano de su esposa y sucesora en el sillón presidencial.
Si ustedes creen que no es así, les leo unos párrafos
de un artículo de otra aeronáutica que se suma
a los ya mencionados Cirielli y Basteiro en el staff gubernamental,
la actual embajadora en Caracas, ex azafata y diputada de la
Nación, Alicia Castro, cuando allá por 2001 expresaba:
(UNA SALIDA PARA AEROLÍNEAS por la diputada ALICIA CASTRO)
“Todos estamos de acuerdo que la deuda que agobia Aerolíneas
Argentinas es en gran parte ilegítima, producto del mal
gerenciamiento, el despilfarro y los gastos asociados con la
corrupción que los ejecutivos de Iberia primero y la
SEPI después llevaron adelante en nuestro país.
Es claro también que, mientras desde la privatización
en 1990 tanto el Estado Español como el Estado Argentino
aportaban cientos de millones de dólares para cubrir
esos abusos, los ejecutivos españoles, y no pocos argentinos
cobrando sueldos cinematográficos de cientos de miles
de dólares anuales pasaban de una ajustada situación
económica a enormes fortunas que nadie supo o quiso investigar.
Lo cierto es que hoy Aerolíneas Argentinas está
sumida en una crisis terminal que los ministros de economía
de ambos países se empeñan en reducir a un problema
laboral, tratando de evitar el boomerang de sus responsabilidades
en el tema.
Así las cosas, la Cámara de Diputados de la Nación
por unanimidad encomendó a un grupo de 5 diputados, entre
los que me cuento, viajar a España para poner el tema
en su justo punto, planteando la salida de la crisis a través
de decisiones políticas del más alto nivel de
ambos Estados.
En esa línea es claro que el primer paso a dar es que
el Estado Español aporte el dinero necesario para la
operación de nuestra línea aérea de bandera
mientras se dan los pasos que permitan poner Aerolíneas
de nuevo en carrera.
El segundo paso que el gobierno español debe dar es separar
las deudas y permitir una profunda auditoria de la validez y
origen de la misma, asumiendo la deuda producto de la mala gestión
de sus ejecutivos y de sobreprecios o giros financieros por
préstamos usurarios adquiridos durante su gestión.
Este paso deberá ir acompañado por un sinceramiento
de su responsabilidad en ARSA, asumiendo la SEPI el 85 % del
paquete accionario de ARSA y disolviendo la fantasmal Interinvest
SA, sociedad inversora argentina creada con la finalidad de
evadir responsabilidades a la hora de enfrentar una posible
quiebra del grupo aéreo. Recordar que el único
bien de Interinvest SA (hoy 100 % de la SEPI) son el 85 % de
Aerolíneas y el
90% de Austral.
El paso siguiente es el diseño de un plan de reactivación
consensuado con los trabajadores y técnicos que durante
los 50 años de vida Aerolíneas supo formar y hoy
constituyen su único capital junto a las rutas que son
propiedad del Estado Nacional. En este contexto España
debería devolver al Estado argentino “la marca Aerolíneas
Argentinas”.
En esta etapa es cuando deberían aparecer el “inversor”
y el “gerenciador” de la recuperación Aerolíneas
para concretar una asociación estratégica con
una línea de nivel mundial con intereses complementarios
con Aerolíneas.
Coincido con el Dr. Terragno en que el gerenciador debería
ser un grupo argentino de experiencia probada en el sector aerocomercial”…
Hoy, seis años después, las palabras de la ex
diputada mantienen su actualidad. Nada de lo sugerido se llevó
adelante y la que fuera una de las principales defensoras de
Aerolíneas Argentinas, hoy embarcada en la revolución
Bolivariana, calla sobre las responsabilidades del actual gobierno
en el caso.
En realidad, España puso la plata para "pagar los
platos rotos" de su paso por Aerolíneas, pero Marsans
se habría llevado la plata y dicen que aquí nunca
llegó, Interinvest no
fue disuelta, el responsable de ese desmadre sigue al frente
de la compañía, el Estado no reclama nada, la
flota está al borde del colapso y los trabajadores al
borde del abismo.
Mientras, un ex firector por Iberia en ARSA sigue articulando
desde Madrid planes con los españoles, el embajador Carlos
Bettini, amigo de la juventud de Cristina y Néstor.
Asi que, como lo aconsejan a bordo de los aviones, deberemos
ajustarnos los cinturones: el próximo vuelo de Aerolíneas
Argentinas y del transporte aerocomercial está pronto
a despegar rumbo al anunciado desastre que se avecina.
---------------------------------
Mayo 2007
Seguridad aérea: ¿mezquindad o verdad...?
El tema de la seguridad sigue dando que hablar en la República
Argentina, después de que, según algunas fuentes
locales, una aeronave de United Airlines estuviera cerca de
colisionar con otra de la empresa nacional Andes, el mismo
día en que la ministra de Defensa hiciera declaraciones
respecto a el correcto funcionamiento del sistema de tránsito
aéreo.
"...Casi se podría decir que la vida política
del presente siglo es un cementerio que contiene las tumbas
morales de gentes que empezaron como supuestos revolucionarios
y resultaron ser nada mas que rebeldes oportunistas..."
ERICH FROMM
Una de las acepciones de la palabra "mezquindad"
es ruindad, falta de nobleza, también la palabra tiene
conexión con miseria, roña, sordidez, pero quizás
la acepción que prefiero es la de "falta de nobleza".
La falta de nobleza es un vicio de la persona que tiene que
ver con la hipocresía y con la sofística, que
como lo escribió Jacques Maritain "...es una actitud
viciosa del espíritu..." , que "...busca
las ventajas de la ciencia, sin buscar la verdad...".
"Las ventajas de la ciencia...traen para el que las sabe
aprovechar poder y dominación" y voluptuosidad
intelectual" .
La "voluptuosidad" tiene que ver con el placer meramente
sensual ajeno a cualquier sentimiento noble, que nos coloca
en el escalón más bajo de la dignidad o en el
primero de la indignidad.
Esta pequeña introducción tiene que ver con
el debate suscitado sobre la Seguridad Aérea en la
Argentina. ¿Es un debate honesto?...cabe preguntarse.
Es un debate serio o más bien como dijo la ministra
de Defensa, Nélida Garre, "el comando de Regiones
aéreas es un espacio apetecible para muchos sectores..."
y por tanto este debate ha sido provocado y se continúa
cultivando para ganar posiciones, o mejor dicho "...poder
y dominación...".
No sólo está en juego el control de los servicios
de tránsito aéreo sino también el control
de las inspecciones al personal aeronáutico que parecería
pretende ser ejercido por un conglomerado de gremios aeronáuticos.
Sería algo así como ejercer el propio control.
Es obvio que de ese modo se facilitaría el dominio
partidario gremial al mejor estilo de un régimen de
corte stalinista o fascista al tiempo que también se
ganaría presencia y dominio empresario al ser los gremios
juez y árbitro de las habilitaciones y controles profesionales.
Días pasados fue noticia de primera página de
algunos diarios argentinos una casi "segura" colisión
entre dos aeronaves de transporte de pasajeros pertenecientes
a Andes, línea nacional y a United, respectivamente.
La colisión se habría evitado porque el "Traffic
Collision Avoidance System" conocido por sus siglas "
TCAS", se activó y los pilotos pudieron realizar
a tiempo las maniobras divergentes de elusión.
En este hecho, cuya supuesta gravedad no ha sido acreditada,
más aún ha sido desmentida, parecería
obvio que el error provino de los controladores que operaban
en los respectivos espacios aéreos al haberles adjudicado
a las dos aeronaves un mismo rumbo y nivel.
Respecto al error humano ya hemos dicho más de una
vez que forma parte de la propia falibilidad, por tal razón
las aeronaves tienen instrumentos tendientes a prevenir o
corregir el error humano. En este caso el " TCAS"
cumplió su función ya que para tal fin forma
parte del instrumental.
Lo grave hubiera sido que ese instrumento no estuviera en
servicio como parecería que ocurrió en el accidente
de la aeronave de " GOL" en la república
hermana de Brasil o que los pilotos no le hubieran dado crédito.
La pregunta que no ha tenido respuesta es si la activación
del TCAS es un hecho normal o no.
Pero el error en que habrían incurrido el o los controladores
(una de las aeronaves estaba bajo el control del Fir Cordoba
y el otro del FIR Ezeiza) pudo haber sido por falta de coordinación.
En ese sentido OACI habría dicho que "...el problema
que hay es por algunos niveles de rebeldía de personas
que trabajan en el control del tránsito aéreo"
, según da cuenta el diario La Nación del pasado
8 de mayo. A su vez, según averiguaciones que hemos
hecho se producen al año no más de cinco incidentes
de este tipo, es decir, situaciones de eventual colisión,
margen que entra dentro de lo que llamamos "falibilidad
humana y técnica" razonable. Obvio estos incidentes
y otros de diferentes características se producen en
todos los países del mundo. (1)
A quien pretenda que este porcentaje debería ser cero,
cabría decirle que la perfección absoluta está
reservada solo a Dios. El diario Clarín del 21 de abril
pasado presenta un resumen del informe que habría elaborado
la OACI y entre otros párrafos destaca que se encontraron
"significativas divergencias" en las opiniones de
los controladores de Ezeiza y Aeroparque. Esto "marca
la existencia de un fuerte componente de factores humanos
que intervienen directamente en la presente circunstancia,
agravándola".
El informe no deja lugar a ninguna a duda al decir que esa
situación resulta inaceptable para una tarea en la
que la relación laboral debe mantenerse en su más
alto nivel, recomendando "superar la situación
de confusión existente" en la que no se aplican
los acuerdos y procedimientos operacionales establecidos,
en la que prevalecen iniciativas personales causantes de anarquía
operacional y una inadecuada coordinación entre el
personal de tránsito aéreo y el de mantenimiento.
Más allá de las denuncias, acusaciones y reclamos,
también se advierte cierta prudencia en los protagonistas
gremiales que luego de poner de manifiesto cuanta presunta
irregularidad podría existir, afirman que es seguro
volar, ya que los pilotos también van en los aviones,
a tal punto que la propia Ifalpa solo recoge el "advice"
procedente de su afiliada Apla para que los pilotos que operen
en el espacio aéreo argentino extremen sus precauciones
sin abrir juicio propio como hubiera sido si la situación
fuera de real gravedad. Es decir, el comunicado cursado es
meramente informativo. Algunos medios periodísticos
nacionales le dieron otro alcance que nada tiene que ver con
su contenido.
Esa comunicación de Ifalpa no deja de ser grotesca
ya que, por otra parte, se supone que siempre los pilotos
y especialmente los que ejercen la función de "capitán"
o "comandante" ejercen su actividad operando con
la máxima precaución, o ¿hay vuelos que
se realizan distraída o descuidadamente...?
Hasta el día de hoy no nos ha llegado información
alguna en el sentido que se hayan suspendido vuelos por considerar
insegura la prestación de los servicios de control
y tránsito aéreo por parte de líneas
aéreas domiciliadas en el país pero de capital
extranjero (Aerolíneas Argentinas, Austral y LAN),
nacionales (Andes y Sol) o extranjeras.
Si pensamos un poco sobre todos estos hechos encontramos más
mezquindad que generosidad, vocación de servicio o
búsqueda de la verdad. Este debate, si así merece
llamarse, nos está mostrando el morbo o morbosidad
del individuo, que es esa inevitable atracción por
lo desagradable, lo prohibido o lo cruel o también
esa capacidad para producir enfermedades o desastres o imaginarlos.
Parecería que se está generando un estado de
"desastre", por ahora, gracias a Dios, virtual o
imaginativo, pero que esconde la cobardía del dedo
acusador bajo el ropaje de la piel de cordero por si lo virtual
se transformara en real. Tengamos presente que la cuestión
del bien y del mal surge solamente cuando hay imaginación
y en este caso se la utiliza para pintarnos todos los males
que justifican la supuesta nobleza del rebelde oportuno de
turno que solo pretende y busca su propio beneficio en perjuicio
del bien común.
Es como solía decirme mi abuela: "nada ha pasado,
pero pudo haber ocurrido de todo" o "para bien no
puede, para mal se esfuerza".
NOTA: (1) Personalmente recuerdo que en el aeropuerto de Barajas
(MAdrid) estaba a bordo de un avión de Aerolíneas
Argentinas que se dirigía a Londres y el control autorizó
el despegue mientras aterrizaba otra aeronave por la cabecera
opuesta. Otra vez volando sobre territorio francés
desde CDG a MAD, aun no existía el TCAS, en el mismo
nivel venia otro avión en sentido contrario. El comandante
de mi vuelo se dio cuenta a través de las comunicaciones.
Reitero incidentes hubo, hay y habrá y no por ello
debemos hablar de inseguridad.
Dr. Luis Alejandro Rizzi
---------------------------------
Abril 2007
Señor Director:
"EL señor Enrique Piñeyro en su carta
de lectores del 11/3 pide al presidente de UALA que indique
cuáles son las inexactitudes de su película
Fuerza Aérea SA con respecto al accidente de Fray Bentos.
"Soy piloto de Austral en actividad desde hace 18 años,
tengo 12.000 horas de vuelo, más de 1500 de ellas en
DC9, el tipo de avión siniestrado en el accidente,
lo que creo me habilita para responderle, dejando aclarado
que no ocupo ningún cargo gerencial ni gremial y mi
único antecedente militar es haber hecho la «colimba».
"Piñeyro dice que Austral enviaba a sus pilotos
una vez al año al simulador, lo que es cierto. Lo que
no dice es que en esa sola vez se realizaban 5 turnos con
un día libre en el medio, mientras que Aerolíneas
hacía 2 turnos 2 veces por año, vale decir,
4 turnos por año; uno menos que Austral. Es cierto
que en este esquema Austral ahorraba 2 días de servicio
por piloto por año, pero esto implicaría un
ahorro del 1% de la dotación (2 pilotos) y no del 20%
(26 pilotos), como se afirma en la película y muy lejos
está ciertamente del millón de dólares
de ahorro que ahí se denuncia.
"Se dice que la tormenta no era significativa, cuando
uno de los pilotos dice textualmente «mirá la
línea de las p... que se armó»; «es
terrible», contesta el otro. Piñeyro invierte
el orden de los hechos en el accidente. En la película
se dice que el comandante Cécere descubre la falla
de velocímetros después de accionar los slats
, cuando la realidad fue antes, y omite que Cécere
jamás dio la orden de extenderlos, sino que fue una
iniciativa del copiloto. Y nadie enseñaba a extender
slats a 35.000 pies.
Para finalizar, quiero aclarar que comparto en lo esencial
la posición de Piñeyro; no estoy de acuerdo
en alterar la presentación de los hechos para reforzar
los argumentos de una denuncia."
Pablo Nougues
Comandante MD 80
Carta de Lectores de La Nación 30-04-07
Seguridad aérea
Lo sucedido con el radar de EZE, no hace más que demostrar,
una vez más, los problemas aeronáuticos que
tenemos, por falta de políticas nacionales, aerocomerciales,
presupuestos, etc.
Todo esto y algunas cosas más, da como resultado,
seguridad. Si esto pasa en la cocina de la aviación,
no quieran imaginarse lo que pasa en el interior de nuestro
país, por que el interior también existe....
Sres. legisladores les doy otro dato, poco importante, dentro
de pocos años, van a faltar pilotos, vamos a tener
que importarlos, por que nuestros aeroclubes, escuelas de
vuelo, cuna de nuestra aviación, están destruidos,
y, volvemos a la política nacional....
En pocos meses hay elecciones, y cuando, tengan que trasladarse
para hacer campaña, tal vez, solo tal vez, se acuerden
de esta simple carta.
José Maria Vaca Ex Presidente Asociación Aviadores
Civiles
Enero 2006
Señor
ASSAD
KOTAITE
Presidente
del Consejo de la
O.A.C.I.
Estimado
Señor:
El motivo de la presente es transmitirle a Ud., como
máximo representante de la O.A.C.I. , una serie de irregularidades
que presumo desconoce y que pone de manifiesto el poco claro
manejo que está llevando a cabo la Fuerza Aérea Argentina
sobre la Aviación Civil y sobre todo, con el personal no
militar de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (D.H.A.)
, dependiente del Comando de Regiones Aéreas (C.R.A.) y
que Uds. subvencionan.
Desde agosto de 2003 hasta el 31 de diciembre último,
cumplí la función de “Inspector Gubernamental Operativo
de Vuelo” con curso realizado en el C.I.P.E. de Ezeiza(Provincia de Buenos Aires- REPUBLICA ARGENTINA)
, de donde egresé con el mejor promedio. Ingresé bajo Contrato
de Locación de Servicios Profesionales de la O.A.C.I. en
su carácter de organismo de Ejecución del Proyecto Arg/02/801,
con un sueldo mensual de U$S 266 y dicho contrato me fue
rescindido arbitraria y unilateralmente por el Comodoro Juan Carlos Delgado, Director
de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas que depende
del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina,
quien en base a pruebas falsasy presiones sobre un compañero de tareas, también
civil , consiguió mi despido.
Podría enviarle numerosas notas y escritos con mis
denuncias a las autoridades de la D.H.A., presentadas a
los Tribunales Federales de la Ciudad de Buenos Aires, a
cargo del Juez Federal Dr. Norberto Oyarbide
(Juzgado Federal Nº 5 – Secretaria Nº 10 – Causa Nº 17.069/05)
donde queda evidenciado como quienes dirigen la actividad
de laAviación Civil en mi país "atentan
directamente contra la seguridad aérea", premisa
fundamental que sustenta al Organismo Aeronáutico Internacional
que Ud. preside.Del
foliado (certificación) de las horas de vuelo asentadas
en los libros de vuelo de los Pilotos, depende el acceso
de estos a licencias superiores. Esto deja ver la importancia
que tiene este trámite y la seriedad que hay que darle,
pues mi firma equivale a nivel aeronáutico a la de un notario
público. Como Inspector Gubernamental Operativo de Vuelo,
no puedo avalar con mi firma horas apócrifas y este es el
motivo de mi despido.
Paso a
detallar lo sucedido:
a)En enero
de 2005 se presenta a la División Foliado, de la D.H.A.
, ubicada en el Edificio “Cóndor” de la F.A.A. el Sr. Martín Raffo (Piloto
Comercial con H.V.I.) procurando foliar 350 horas de vuelo
, según él voladas en la vertical del Aeródromo de Pigúé
(Bs.As.) .Como autoridad de contralor y ante mis
sospechas, me negué a hacerlo, recibiendo de Raffo la amenaza
de que me haría despedir de mi trabajo. Haytestigos de esta amenaza y se ha dejado
constancia en la Justicia.
b)Intenté
que la Asesoría Legal de la D.H.A. a cargo del Vice-Comodoro Jorge Grau se expida
en los últimos 10 meses y no lo he conseguido.Se envió una comisión a los Aerotalleres
“Pigüé”, integrada por el Comodoro Luís Longar (Jefe
de Personal Aeronáutico de la D.H.A.), la Dra. Mirta Godart , el
Inspector Carlos Zorreguieta y un
Inspector de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad
, D.N.A.) donde se constataron varias irregularidades que
avalaban mi posición.
Sin embargo,
ni el Vice-Comodoro Grau, ni su
personal, hicieron nada al respecto.
c)Se presionó
en varias ocasiones mediante unapersona quien dijo ser el Secretario de un Juez,
el mismo Sr. Raffo en compañía de una abogada quien informótener contactos en el Ministerio de Defensa para
avalar su pedido y otras. Esto no se logró por la fuerte
resistencia del personal civil a cargo de la Oficina de
Foliado de la D.H.A., entre quienes me encontraba.
d)En Septiembre
de 2005 , el Comodoro Gustavo Lema, nexo
entre la Fuerza Aérea Argentina con el Ministerio de Defensa,
insistió con las presiones . Esta vez me negué a hacerlo,
debido a que desde el01 de Julio , había pasado a trabajar
en el Departamento Instrucción a cargo del Vice-Comodoro Beneditto.
El Sr.
Aníbal Penna, a quien
correspondía haberlo hecho, también se negó.
A partir
de entonces las presiones y amenazas de despido de mi trabajo
continuaron . También hay
una nueva
presentación de estos datos en la Justicia
e)El 15
de noviembre, fui citado por el Comodoro Luís Longar, quien
me informó que había recibido una acusación en mi contra
de pretender el cobro de dinero para aprobar
el tramite del Sr. Raffo ,acto ilícito que provocaría la cancelación
de mi contrato por decisión del Comodoro Delgado .Todo lo narrado en base a la obsecuencia
de los militares de la F.A.A. al poder político, es decir
al Ministerio de Defensa y no a una verdadera investigación
del tema.
Paradójicamente,
lejos de suspender mis actividades ante una denuncia de
ese tipoe de impedir que
continúe
tomando exámenes a los candidatos a distintas licencias
aeronáuticas, se me permitió
seguir
adelante con mi actividad de Inspector de Vuelo. Realicémás de 10 inspecciones hasta el 02 de
diciembre
cuando me fue notificada formalmente la cancelación de mi
contrato.
En la oficina
del Sr. Penna se armó
una supuesta agresión al Sr. Raffo , de
mi parte , lo que escapa a
toda lógica
y realidad, contando con varios testigos de que no fue así
lo que ocurrió . Ante esta
poco clara
acción organizada por el Comodoro Delgado y el
Vicecomodoro Grau , hubo
una nueva presentación en la Justicia donde constan las
presiones a Aníbal Penna para
cambiar su declaración original, por la que luego de modificada
fue utilizada por Delgado para rescindir
mi contrato y dejarme sin trabajo.
f)Toda esta
situación involucra actitudes reñidas con la moral y de
más está decir que todo fue planteado a mis abogados no
solo para accionar contra el Sr. Raffo, sino con la cadena
de mandos de la F.A.A. que ha urdido esta burda maniobra,involucrando a laO. A. C. I. como máximo organismo de control
de la actividad y que como ya dije, “atenta directamente contra la seguridad
aérea”.
g)No conformes
con lo actuado, a los pocos días de radicar mi denuncia
en los Tribunales Federales de la Ciudad de Buenos Aires
, recibo un llamado telefónico del Comodoro Gustavo Lema, nexo
entre la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa, quien
me solicitó que levante la denuncia contra Raffo, a lo que
me negué rotundamente.
.
h)En los
Tribunales se presentó el propietario de uno de los aviones
que el Sr. Raffo decía haber volado, certificando mediante
la presentación de los historiales verdaderos de dicha
aeronave (LV-ZPP), que este piloto no voló esta máquina,
avalando mi denuncia sobre la falsedad de los hechos y de
los documentos por Raffo presentados.
i)Llama
poderosamente la atención que hayan desaparecido de la Fuerza
Aérea 4 juegos de copias del libro de vuelo y de los historiales
presentados por Raffo,pues yo mismo las fotocopié, lo que dejaría
ver la complicidad de la Fuerza Aérea con el comportamiento
ilegal de este piloto, lo que también ya fué notificado
a la Justicia.
j)El pasado
19 de diciembre, fue rescindido también por el Comodoro Delgado el contrato
de trabajo a través de la O.A.C.I.a la Sra. DINA MOLDES, compañera
de tareas cuyo único delito es ser una de
mis principales testigos, como por ejemplo de
las amenazas de Raffo hacía mi persona, de las amenazas
de su abogada, de las presiones del Comodoro Lema para
que se llegue a feliz término del foliado del libro de vuelo
de Raffo, de la existencia de las fotocopias de los
historiales y libro de vuelo de Raffo que misteriosamente
desaparecieron , de haber visto salir a Raffo con su cara
lozana y sin marca alguna luego de mi supuesta violenta
agresión en su rostro y de los dichos del Sr. Penna quien
manifestó en varias oportunidades haber sido presionado
por Delgado y Grau para cambiar el acta original, etc
.
Señores,
no voy a permitir que bajo ningún concepto se manche mi
buen nombre y honor, como así tampoco mi
carrera y desempeño laboral.
Los recursos
de laO.A.C.I.se desvían al Instituto Nacional de Aviación Civil
(I.N.A.C.) de Morón, institución que no es civil a pesar
de su nombre y que es manejada íntegramentepor Pilotos Militares, y que lo han transformado
en una base de entrenamiento militar.
En nombre
de laO.A.C.I.
, la Fuerza Aérea está contratando ilegalmente personal
civil con sueldos que muchas veces no superan los U$S 120 mensuales.
La O.A.C.I.debe tomar concienciaque con actitudes complacientes como la que evidencia
la Fuerza Aérea ante el Ministerio de Defensa, se
atenta contra la seguridad de los vuelospues se accedería a la licencia de “Piloto Comercial
de Primera Clase de Avión”, sin la experiencia mínima requerida
por las autoridades de Argentina (NOCIA y RAAC 63) .
Informo
a la O.A.C.I. que llegaré mediante la Justicia
a todos y cada uno de los responsables de esta acción, para
que den las explicaciones pertinentes y que luego de las acciones penales
iniciaré las acciones civiles de resarcimiento .
Mi único delito fué haber sido honesto, haber defendido
la seguridad aérea y haber sido civil en un ámbito militar.
Hago propicia
la oportunidad para saludarlo muy atentamente.-
ALEJANDRO
E. CASCANTE
Inspector
Gubernamental Operativo de Vuelo
Piloto Transporte
Línea Aérea de Avión
Instructor
de Vuelo de Avión
Avenida
2/ José .Ignacio
RucciNº 283
(B1862LOE)
GUERNICA – Buenos Aires
REPUBLICA
ARGENTINA
Teléfono:
54-2224-47-1030
E-Mail:
alecascante@infovia.com.ar
IMPORTANTE:
Tanto la producción del programa Volando por TV
como su sitio Web no se hacen responsables por las opiniones
expresadas por terceros en esta sección ni las suscriben.
Los Logotipos
y marcas registradas mencionadas en este Website son propiedad de sus respectivos
dueños.
Los comentarios son propiedad y responsabilidad de cada autor.
